Ηλεκτροκίνηση Θεσσαλικού, μέρος 5ον !

Γράφει ο κ. Σωτήριος Βενέτης

Πριν από οτιδήποτε εύχομαι στον διαχειριστή και στους αναγνώστες των Σ.Ν. χρόνια πολλά, καλή χρονιά, με υγεία, δημιουργικότητα με πολύ, πολύ περισσότερο σιδηρόδρομο το 2017!

Συνεχίζοντας τις αναφορές μου στο Θεσσαλικό δίκτυο και έπειτα από τις επισημάνσεις μου για τα τμήματα Λαρίσης – Βόλου, Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, που επρόκειτο να αναβαθμιστούν σε ηλεκτροκίνητα και τηλεδιοικούμενα σηματοδοτούμενα σιδ/κα δίκτυα,
για το τμήμα Λαρίσης – Παλαιοφαρσάλου ως ευρισκόμενο και αυτό στη Θεσσαλική επικράτεια και εσχάτως για το σιδηροδρομικό τμήμα Βελεστίνου – Παλαιοφαρσάλου, έφτασε η ώρα να εστιάσουμε την προσοχή μας στη σιδηροδρομική γραμμή Βόλου – Αγριάς – Λεχωνίων – Μηλεών.

Αυτή η πολύπαθη σιδηροδρομική γραμμή πέρασε από πολλά κύματα τις δεκαετίες αχρησίας της, του 1970 και του 1980. Τελικώς, επαναλειτούργησε στις 25 Μαΐου του 1996 μόνο στο τμήμα Άνω Λεχωνίων – Μηλεών και έκτοτε λειτουργεί αποκλειστικώς ως «τουριστικό» τρένο από την άνοιξη έως το φθινόπωρο αρχικώς τα σαββατοκύριακα και εδώ και δέκα χρόνια καθημερινά μόνο την αυστηρά θερινή περίοδο.

Πριν την επαναλειτουργία της γραμμής υπήρξαν κάποιες επεμβάσεις στην επιδομή της και κάποιες «πινελιές» που αφορούσαν το τροχαίο υλικό και εξηγούμαι:

1.      Υπήρξε ανάταξη της σιδηροδρομικής επιδομής σε όλο το μήκος της γραμμής με αντικατάσταση (από Βόλο έως και Μηλιές) των φθαρμένων στρωτήρων και των μεταλλικών σχαρών (ράγες) όπου κρίθηκε απαραίτητο. Στις πολύ κλειστές καμπές και στις γέφυρες τοποθετήθηκαν αντιτροχιές αυξάνοντας την ασφάλεια των διερχομένων συρμών,

2.      Ελέγχθηκαν σχολαστικώς οι στηρίξεις των τοιχίων εκατέρωθεν της σιδηροδρομικής γραμμής (κυρίως στο ορεινό τμήμα της γραμμής) και ανακατασκευάστηκαν και ενισχύθηκαν τα τμήματα που παρουσίαζαν φθορές στα χρόνια αχρησίας της γραμμής,

3.      Οι πιο καίριες και εκτεταμένες παρεμβάσεις υπήρξαν αναμφισβήτητα στα κτήρια των σιδηροδρομικών σταθμών Αγριάς και Άνω Λεχωνίων τα οποία ανακατασκευάστηκαν εκ βάθρων, αποκτώντας την αρχική τους μορφή, την οποία είχαν απωλέσει στους θεσσαλικούς σεισμούς της δεκαετίας του 50 και πλέον αποτελούν ίσως δύο από τα πλέον καλαίσθητα και όμορφα σιδηροδρομικά κτήρια στην Ελλάδα, ίσως και παγκοσμίως. Το κτήριο της Αγριάς, εξαιτίας του γεγονότος ότι η σιδηροδρομική γραμμή λειτούργησε σχεδόν αποκλειστικά μεταξύ Άνω Λεχωνίων και Μηλεών (με εξαίρεση μια μικρή περίοδο που λειτούργησε παράλληλα και το τμήμα Αναύρου – Αγριάς), έχει υποστεί αρκετούς βανδαλισμούς και εμφανίζει ήδη σημαντικά σημάδια φθοράς,

4.      Αρχικά τα δρομολόγια πραγματοποιούνταν με την ατμάμαξα και τα βαγόνια που εκτελούσαν ανελλιπώς τα δρομολόγια από τις αρχές του 1900. Η ατμάμαξα επισκευάστηκε και συντηρήθηκε, όπως επίσης και τα κλειστά και ανοικτά σιδηροδρομικά βαγόνια, τα οποία χρησιμοποιούνταν ακόμα και πριν το 1900. Τα βαγόνια απέκτησαν νέα εσωτερική ξύλινη επένδυση, οι θύρες των μεταλλικών εξωστών ασφαλίστηκαν ικανοποιητικά ώστε να αποφεύγεται κάποιο άνοιγμα, κυρίως από παιδιά, κατά την πορεία της αμαξοστοιχίας, η πρόσδεση των βαγονιών απέκτησε επιπλέον ασφάλεια με συρματόσχοινα, το σύστημα πέδησης ανακατασκευάστηκε με χρήση σύγχρονων υλικών και μεθόδων. Η ρετρό αίσθηση που προσφέρουν τα παλιά βελγικά βαγόνια είναι εξαιρετική, η ανακατασκευή ουδόλως έθιξε την αισθητική τους, αλλά δεν παύουν να είναι βαγόνια ηλικίας 120 ετών και οπωσδήποτε δεν μπορεί να γίνει σιδηροδρομική πολιτική μόνο με τα υπερεκατονταετή βαγόνια. Τα παράθυρά τους είναι χωνευτές γκιλοτίνες, το άνοιγμά ή κλείσιμό τους απαιτεί αρκετή μυϊκή δύναμη και οπωσδήποτε δεν είναι για παιδιά, πάντοτε υπάρχει κίνδυνος να μαγκωθεί κάποιο δάκτυλο στο κατέβασμα κάποιου παραθύρου, θέρμανση και κλιματισμός δεν υπάρχουν, αν και το καλοκαίρι, με όλα τα παράθυρα και τις μετωπιαίες πόρτες ανοικτές, εξασφαλίζεται ικανοποιητικό ρεύμα αέρα στον εσωτερικό χώρο, τον οποίο παρέχει η κίνηση του συρμού, ακόμα και τις ημέρες που έχει καύσωνα. Από τις αρχές του 2000 ο ΟΣΕ προμηθεύτηκε δύο ελβετικές δηζελάμαξες προς αντικατάσταση των υπερήλικων ατμαμαξών, οι οποίες εξωτερικά έχουν την όψη ατμομηχανής και για το λόγο αυτό εκκλήθηκαν και «μαϊμούδες» ως «μαϊμού» ατμομηχανές. Η προμήθεια των δηζελαμαξών κρίθηκε μάλλον αναγκαία, αφού απάλλαξε το προσωπικό από τη μεσονύκτια προθέρμανση του λέβητα της ατμομηχανής, από την υποχρεωτική παρουσία θερμανστή, από τις διαρκείς λιπάνσεις των κουζινέτων, γλισιερών και κάθε σχεδόν ορατού κινούμενου μέρους της ατμομηχανής, από την πολύωρη στάθμευση στο σταθμό της Άνω Γατζέας προκειμένου η μηχανή να εφοδιαστεί με νερό και κυρίως από πιθανές βλάβες της. Αναλογιστείτε πόσο «εύκολο» είναι να ευρεθούν ανταλλακτικά (ή να κατασκευαστούν αντίγραφα εξαρτημάτων στο μηχανουργείο) μιας υπερεκατονταετούς ατμομηχανής! Όλα αυτά εκτός από περισσότερο κόπο πρόσθεταν αρκετά έξοδα και μεροκάματα, συν το γεγονός ότι οι δυο εναπομείνασες ατμομηχανές θα ήταν δυνατό να βρεθούν ταυτοχρόνως «εκτός» λειτουργίας, αφού εάν τυχόν χαλούσε η μία, η άλλη δεν βρισκόταν «εν θερμώ», οπότε η ταλαιπωρία και η απογοήτευση για τους επιβάτες θα ήταν μεγάλη… Η έλξη της μιας ατμομηχανής κρίθηκε ικανοποιητική ώστε να προστεθεί ένα επιπλέον βαγόνι από τα τρία της ατμήλατης έλξης. Ωστόσο η απόφαση προμήθειας των «μαϊμού» ατμομηχανών ήταν μάλλον μια λύση που πάρθηκε «στο ποδάρι». Οι μηχανές και εξαιτίας της «ειδικής» αισθητικής τους κόστισαν αρκετά, σε μονή διάταξη αδυνατούν να έλξουν περισσότερα από τέσσερα βαγόνια, η ταχύτητα των συρμών παρέμεινε η ίδια, η αισθητική τους μάλλον δεν έπεισε ούτε εκείνους που εισηγήθηκαν την προμήθειά τους! Η δηζελομηχανές συνέχισαν να έλκουν τα γηραλέα βελγικά βαγόνια, αλλά το ένα και μοναδικό ζεύγος δρομολογίων αδυνατεί σε όλα: α. να εξυπηρετήσει τους ενδιαφερομένους, αφού τις περιόδους αιχμής τα εισιτήρια θα πρέπει να «καβατζωθούν» πολύ πριν και οι λίστες αναμονής είναι ατελείωτες, β. να φέρει έσοδα, αφού το ένα και μοναδικό δρομολόγιο θέτει φραγμό στην εμπορική επιτυχία του εγχειρήματος, γ. να λειτουργήσει και τη χειμερινή περίοδο, μια που το Πήλιο είναι κατεξοχήν χειμερινός προορισμός, αφού τα βαγόνια είναι παντελώς «σπαρτάτικα», χωρίς θέρμανση και κατασκευασμένα για άλλες εποχές, δ. να αυξήσει την ταχύτητα, όπως λ.χ. στην αντίστοιχη τουριστική σιδ/κη γραμμή Διακοφτού – Καλαβρύτων, ε. να γίνει σοβαρή δρομολογιακή και εν τέλει σιδηροδρομική πολιτική και επιχειρηματικότητα.

Όμως εκείνα που δεν έγιναν είναι πολύ περισσότερα από εκείνα που έγιναν και στερούν το Βόλο και το Πήλιο γενικότερα από την πληρότητα ενός παγκοσμίου μοναδικού σιδηροδρομικού και τουριστικού προϊόντος «κράχτη» και πόλο έλξης για κάθε λογής τουρίστα. Και εξηγούμαι:

1.      Ο σιδηρόδρομος Βόλου – Μηλεών επαναλειτούργησε μόνο στο ήμισυ της συνολικής διαδρομής της σιδηροδρομικής γραμμής και συγκεκριμένα μόνο στο τμήμα Άνω Λεχωνίων – Μηλεών. Το τμήμα από σιδ/κο σταθμό Βόλου έως τον σιδ/κο σταθμό Άνω Λεχωνίων παρέμεινε εκτός λειτουργίας, με εξαίρεση μια μικρή χρονική περίοδο κατά την οποία λειτούργησε με πέντε ζεύγη ελκόμενων δρομολογίων σε συνθέσεις αποκλειστικά με θερινά βαγόνια και μόνο για τη καλοκαιρινή περίοδο, το τμήμα Αναύρου – Αγριάς. Σε αντίθεση με το «ορεινό» τμήμα, το αντίστοιχο «πεδινό», αν και υποστηριζόμενο από πολλά ζεύγη δρομολογίων, δεν έτυχε της ίδιας αποδοχής από το επιβατικό κοινό και σύντομα εγκαταλείφθηκε,

2.      Ο σχεδιασμός επαναλειτουργίας δεν άγγιξε ουδόλως τα τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής τα οποία ταυτίζονται με το αστικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο: α. από το τέλος της Γρηγορίου Λαμπράκη – Αρχή Δημητριάδος έως την τομή της Δημητριάδος με τη Φιλελλήνων στην πόλη του Βόλου η σιδ/κη γραμμή διέρχεται από το μέσον σχεδόν του οδοστρώματος της οδού Δημητριάδος, μιας εκ των κεντρικοτέρων οδικών αρτηριών του Βόλου, καθιστώντας απαγορευτική τη διέλευση των συρμών, ειδικά εκείνων με φορά από Βόλο προς Αγριά, αφού μια τέτοια κυκλοφορία θα γινόταν ανάποδα στο ρεύμα της κυκλοφορίας, β. στην Αγριά Βόλου, η σιδ/κη γραμμή από την οδό Βασιλέως Παύλου (ύψος παραλιακού πρατηρίου βενζίνης BP) έως το σιδ/κο σταθμό Αγριάς (τομή οδών Δημοκρατίας και Δράκειας στο Δ.Δ. Αγριάς Δήμου Βόλου) αρχικώς κινείται παραπλεύρως των κατοικιών της Αγριάς (έως την τομή της οδού Δημοκρατίας με οδό Πορφυρογένη) και εν συνεχεία κινείται στο παραλιακό ρείθρο της οδού Δημοκρατίας έως το σιδ/κο σταθμό Αγριάς. Όμως στα χρόνια αχρησίας της σιδηροδρομικής γραμμής, στο παραλιακό μέτωπο της οδού Δημοκρατίας αναπτύχθηκαν τα τραπεζοκαθίσματα από τις ψαροταβέρνες, τα τσιπουράδικα και τα καφέ της περιοχής, τα οποία κατέλαβαν και το κατάστρωμα της σιδ/κης οδού, γ. από το σιδ/κο σταθμό Αγριάς έως σχεδόν την είσοδο στον οικισμό των Άνω Λεχωνίων η σιδ/κη γραμμή συμπίπτει με το κατάστρωμα του οδοστρώματος της επαρχιακής οδού Αγριάς – Λεχωνίων στο ρεύμα προς Βόλο, με εξαίρεση ένα μικρό τμήμα περίπου 350 μέτρων στο μέσον περίπου της απόστασης Αγριάς – Λεχωνίων και ενός μεγαλυτέρου τμήματος περίπου ενός χιλιομέτρου από την έξοδο του οικισμού των Κάτω Λεχωνίων προς Άνω Λεχώνια έως το σιδ/κο σταθμό των Άνω Λεχωνίων,

3.      Ανενεργό παρέμεινε και το τμήμα της σιδ/κης γραμμής εντός του αστικού ιστού της πόλης του Βόλου από το ύψος της Φιλελλήνων έως τη σιδηροδρομική στάση του Αναύρου, μήκος γραμμής που κινείται ανάμεσα σε πάρκα και πεζοδρόμους και ουδόλως ενοχλεί την κίνηση των οχημάτων.

4.      Το τροχαίο υλικό της σιδ/κης γραμμής ανακατασκευάστηκε μεν αλλά παρέμεινε ίδιο των αρχών του 1900. Οι ατμάμαξες έδωσαν μεν τη θέση τους στις ελβετικές δηζελάμαξες «μαϊμούδες», αλλά τίποτα δεν προσφέρεται ολοκληρωμένα: ούτε οι αίσθηση της ατμήλατης έλξης (ήχοι, μυρωδιά από το κάρβουνο και κυρίως πολλή μουτζούρα στα ρούχα των επιβατών – εξ ου και «μουτζούρης») διατηρήθηκε, ούτε βελτίωση της μεταφοράς επιτεύχθηκε (ίδιες ταχύτητες, αύξηση μόνο κατά ένα βαγόνι στη χωρητικότητα των επιβατών, μόνο ένα ζεύγος δρομολογίων/ημέρα), παρέμεινε σταθερή η μισάωρη «αναγκαστική» στάση στην Άνω Γατζέα, η οποία προορίζονταν για τον ανεφοδιασμό σε νερό των ατμήλατων μηχανών), ενώ η αισθητική των μηχανών είναι πολύ… κιτς και η οσμή του ντίζελ καπνού, εκτός από το γεγονός ότι φέρνει ναυτία, θυμίζει έντονα φορτηγό σε ανηφόρα…

5.      Πρόσφατα ο ΟΣΕ, προφασιζόμενος τη συντήρηση της σιδ/κης γραμμής Άνω Λεχωνίων – Μηλεών, προέβη στην απαράδεκτη από όλες τις απόψεις ενέργεια της αποξήλωσης της σιδηροδρομικής επιδομής, της μη λειτουργικής σήμερα σιδ/κης γραμμής Βόλου – Παλαιοφαρσάλου, από την έξοδο του σιδ/κου σταθμού των Φαρσάλων προς Βόλο έως τη γέφυρα του Ενιπέα ποταμού. Η σιδ/κη αυτή γραμμή προβλέπονταν να αξιοποιηθεί τουριστικά, δρομολογώντας εκεί περιστασιακά τουριστικά δρομολόγια, όπως συνέβη και στο καταργημένο σιδ/κο δίκτυο Πελοποννήσου. Τελικά η γραμμή αποκόπηκε καθιστώντας αδύνατη τη διέλευση οποιουδήποτε συρμού από εκεί. Και ερωτώ: δεν περίσσεψε σιδηροδρομικό υλικό από την ανακατασκευή της σιδ/κης επιδομής της Πελοποννήσου; Δεν περίσσεψε μετρικό σιδ/κο υλικό από την αναβάθμιση του μετρικού σιδηροδρομικού διαδρόμου σε διπλό σιδ/κο διάδρομο γραμμής κανονικού εύρους υψηλών ταχυτήτων από την Κόρινθο έως την Πάτρα και έπρεπε να ξηλωθεί μια «ανοιχτή» γραμμή; Επιβάλλεται η άμεση και ταχεία αποκατάσταση της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ της γέφυρας Ενιπέα και του σιδ/κου σταθμού των Φαρσάλων.

Αυτή είναι με λίγα λόγια η κατάσταση του σιδ/κου δικτύου Βόλου – Μηλεών, το οποίο για είκοσι περίπου χρόνια υπολειτουργεί με ένα περίεργο καθεστώς το οποίο ισορροπεί μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας! Το ουσιαστικό πρόβλημα της συγκεκριμένης γραμμής είναι ότι κανείς ποτέ δεν ασχολήθηκε με την αποκατάσταση, ως συνόλου, αυτής σιδ/κης γραμμής, ούτε μπόρεσε να βρει λύσεις στα πολλά και χρόνια προβλήματα ιδιοκτησίας της γραμμής και διευθέτησης αυτής στα τμήματα που αυτή συμπίπτει με το οδικό δίκτυο.

Κάποιες σκέψεις:

Από το 1990 πολλά έχουν γραφεί και προταθεί για την επαναλειτουργία του συνόλου της γραμμής. Κάτι τέτοιο κρίνεται μάλλον επιτακτικό, καθώς ο Βόλος καθίσταται ολοένα και περισσότερο κομβικός τουριστικός προορισμός για τα κρουαζιερόπλοια και μπορεί να γίνει και παγκόσμιος, μόνον από την επαναλειτουργία του συνόλου της μικρής αυτής σιδηροδρομικής γραμμής!

1.      Ας εστιάσουμε στις χρήσεις της σιδηροδρομικής γραμμής κατά τα πρώτα χρόνια λειτουργίας της γραμμής στα τέλη του 19^ου αιώνα: Η γραμμή κατασκευάστηκε ως γνωστόν σε δύο στάδια: πρώτα κατασκευάστηκε το «πεδινό», «παραθαλάσσιο» τμήμα από σιδ/κο σταθμό Βόλου έως Αγριά και μετά από δέκα περίπου χρόνια επεκτάθηκε η γραμμή από Αγριά έως Μηλιές. Τα χρόνια της αρχικής λειτουργίας στο αστικό τμήμα λειτούργησε ατμήλατο τραμ, εξυπηρετώντας το αστικό μέρος της πόλης. Εδώ και δυόμισι χρόνια τρέχει το πρόγραμμα «city train» για το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης στο οποίο, στα ίχνη καταργημένων σιδηροδρομικών γραμμών, ή βιομηχανικών γραμμών, ή γραμμών που οδηγούσαν σε στρατόπεδα, σχεδιάζεται να υλοποιηθεί αστικό σιδηροδρομικό δίκτυο με αφετηρία όχι τον κεντρικό σιδ/κο σταθμό Θεσσαλονίκης, αλλά την πύλη «1» του λιμανιού της! Ταυτόχρονα στην πόλη του Πειραιά υλοποιείται επέκταση της γραμμής του τραμ στον κλειστό αστικό ιστό της πόλης. Ο Βόλος διαθέτει σήμερα σιδηροδρομική γραμμή κατά μήκος ολόκληρης της πόλης, στο κεντρικότερο τμήμα της, διέρχεται από απίστευτης ομορφιάς πάρκα και δεν υπήρξε ένα παράγοντας του σιδηροδρόμου ή της τοπικής κοινωνίας από το 1971 έως και σήμερα ώστε να εντάξει το αστικό τμήμα της γραμμής μέχρι την Αγριά ή και μέχρι τα Άνω Λεχώνια σε ένα «city train of Volos»; Κατά καιρούς προτάθηκαν πολλά: α. να κατασκευαστεί παραλλαγή της γραμμής από το ύψος των «ψαράδικων» έως την τομή Φιλελλήνων με Δημητριάδος, η οποία αντί να διέρχεται από την πολυσύχναστη και υψηλής κυκλοφορίας Δημητριάδος να διέρχεται από την «παραλιακή» σε ειδικά διαμορφωμένο διάδρομο διαχωρισμένο από πεζούς, ποδηλάτες, περιπατητές κ.λπ. Υπήρξαν… αντιδράσεις! Κάποιος έγραψε «δεν μπορώ να εισπνέω τον καπνό του… μουτζούρη καθώς απολαμβάνω το φραπέ μου στην παραλία», λες και τα λ.χ. πέντε ζεύγη δρομολογίων την περίοδο αιχμής και μια διέλευση του συρμού η οποία δε θα διαρκεί για όλο το μήκος της παραλίας περισσότερο από ένα πρώτο λεπτό αντιστοιχούν σε μια στατική ατμομηχανή η οποία κάθεται σταθμευμένη «εν θερμώ» καπνίζοντας διαρκώς τον φραπέ του «αγανακτισμένου» Βολιώτη! Ένας άλλος είπε σκωπτικά: «δεν αντέχει το «σαθρό» υπέδαφος του παραλιακού μετώπου το βάρος μιας σιδ/κης γραμμής πλάτους μόλις 60 εκ.»! Δηλαδή είναι αδύνατη η ενίσχυση του υπεδάφους στο μήκος διέλευσης της σιδ/κης γραμμής; Τότε και ως εναλλακτική λύση προτάθηκε η κατασκευή ορύγματος στην οδό Δημητριάδος για υπόγεια (διπλή) διέλευση. «Κοστίζει», απαντά ο… αντίλογος. Υπάρχουν όμως και άλλες λύσεις, όπως: η επίγεια διέλευση της γραμμής σε δυο κλάδους (η διπλή γραμμή επιβάλλεται για πολλούς λόγους εντός του αστικού ιστού). Ο νότιος κλάδος (με κατεύθυνση από Βόλο προς Αγριά) θα διέρχεται από την οδό Ιάσωνος και συγκεκριμένα σε γραμμή τύπου τραμ (U) η οποία τοποθετείται πρόσωπο με την άσφαλτο στην υπάρχουσα λεωφορειολωρίδα. Το πεζοδρόμιο θα ασφαλίζει τους πεζούς από τη γραμμή με καλαίσθητο κιγκλίδωμα, ενώ ειδικοί φωτεινοί σηματοδότες θα υπάρχουν για τους διερχομένους συρμούς. Η γραμμή μετά τη Φιλελλήνων θα παραλληλίζεται με τη γραμμή από τη Δημητριάδος. Αντίστοιχα η γραμμή στην οδό Δημητριάδος θα μετακινηθεί στην αντίστοιχη λεωφορειολωρίδα, πάλι σε γραμμή τύπου τραμ (U), με προστατευτικό κιγκλίδωμα για τους πεζούς, με σηματοδότες για τους συρμούς, όπως ακριβώς και στην οδό Ιάσωνος, μόνο που το ρεύμα κίνησης των συρμών θα είναι από Αγριά προς σιδ/κο σταθμό του Βόλου. Αυτή η λύση εξασφαλίζει χαμηλό κόστος κατασκευής, προστασία για πεζούς και αναβάτες δικύκλων και άρση της οποιασδήποτε όχλησης στο κυκλοφοριακό. Για το αν αυτή η λύση έχει εφαρμοστεί αλλού, παραθέτω σχετικό video από την κίνηση ενός συρμού, επί της παγκοσμίως γνωστής σιδ/κης γραμμής μεταξύ της Ιταλικής πόλης «Τιράνο» και του πασίγνωστου Ελβετικού σαλέ του Σεντ Μόριτζ (https://www.youtube.com/watch?v=Oh2N4NVoP-4) – βλέπε από 02΄ και 06΄΄ έως 04΄και 06΄΄, μήκος γραμμής στο οποίο ο συρμός διέρχεται μέσα από την κωμόπολη του Τιράνο, από την κεντρική πλατεία και από το κατάστρωμα του οδοστρώματος της κεντρικής αρτηρίας της πόλης. Δεν θαυμάζετε, δεν απορείτε; Ούτε μπάρες, ούτε όχληση, ούτε «γελάκια», ούτε απορία! Περνάει το τρένο και κανείς δεν ασχολείται με αυτό! Είναι τόσο φυσική, τόσο αρμονική η διέλευση του συρμού από τον δρόμο που αν αυτή έλειπε κάτι δε θα πήγαινε καλά! Τι δεν μπορούν να κατανοήσουν οι παντός είδους ιθαγενείς «ιθύνοντες» και «αρμόδιοι»; Ποιος «φραπές», ποιος «ελληνικός», ποιος «εσπρέσο» ενοχλείται από την διέλευση του συρμού; Ποια πόλη κόβεται, ποια τέμνεται, ποιος κινδυνεύει; Στη συνέχεια του βίντεο (από το 04΄ και 06΄΄ έως το 10΄ και 22΄΄) παρακολουθούμε τον συρμό να κινείται παραπλεύρως του δρόμου, σε ξεχωριστό διάδρομο, να διέρχεται από ισόγειο πασάγειο στην αντίθετη πλευρά του δρόμου και να συνεχίζει το ταξίδι του, όπως ακριβώς στο επαρχιακό δίκτυο μεταξύ Αναύρου και Αγριάς (https://www.youtube.com/watch?v=sBoWIWBQR2I)! Συγκρίνετε μόνοι σας. Κάθε σχόλιο περιττεύει…

2.      Επανερχόμενος στο σιδηροδρομικό σταθμό του Βόλου, θα τονίσω ότι είναι ο τερματικός σιδηροδρομικός σταθμός της γραμμής. Πριν την οικοδόμηση κτηρίου για την σιδηροδρομική τηλεδιοίκηση, ο οποίος κατά εγκληματικό τρόπο έλαβε άδεια να ανεγερθεί στο χώρο του αμαξοστασίου – μηχανοστασίου της διατηρητέας και χαρακτηρισμένης ως μνημείο παγκοσμίου κληρονομιάς της Unesco σιδ/κης γραμμής Βόλου – Μηλεών, στην ανατολική μεριά του κτηρίου του σιδ/κου σταθμού, υπήρχε σύμπλεγμα γραμμών, όπως υπάρχουν σε όλους τους αφετηριακούς σιδ/κους σταθμούς. Δηλαδή ο σιδ/κος σταθμός Βόλου ήταν «διαμπερής»: από τη δυτική πλευρά αναχωρούσαν οι συρμοί για Λάρισα και Καλαμπάκα και από την ανατολική πλευρά οι συρμοί για Μηλιές! Επομένως, η ανατολική πλευρά του σταθμού πρέπει να αποκτήσει μεταλλικά στέγαστρα, τρεις γραμμές επιβίβασης, αποβάθρες και ότι άλλο οφείλει να έχει ένας κεντρικός αφετηριακός σιδ/κος σταθμός!

3.      Σιδηροδρομικοί σταθμοί και στάσεις εντός του αστικού ιστού της πόλης: Η διέλευση της σιδ/κης γραμμής από ολόκληρο το μέτωπο της πόλης του Βόλου καθιστά τη σιδηροδρομική γραμμή ιδανική για τις αστικές μετακινήσεις του πληθυσμού. Η ύπαρξη δύο, επιπλέον σιδ/κών σταθμών, με δευτερεύουσες γραμμές για τη διακλάδωση των αντιθέτως διερχομένων συρμών, αυτών στο πάρκο του Αγίου Κωνσταντίνου και στον Άναυρο, στο μέσον και στο αντίθετο άκρο από τη θέση του κεντρικού σιδ/κου σταθμού του Βόλου, στο αστικό τμήμα της πόλης, κρίνονται εξαιρετικοί χωροταξικά, αλλά σήμερα βρίσκονται σε κακή κατάσταση. Σε εκείνον στο πάρκου του Αγίου Κωνσταντίνου δεν υπάρχουν στέγαστρα ούτε αποβάθρες, ενώ παραμένει η επιδομή των μικτών γραμμών με τρία διαφορετικά εύρη, λες και υπάρχει περίπτωση να φτάσουν ξανά εκεί τρένα μετρικού ή κανονικού εύρους! Ακόμα χειρότερη είναι η κατάσταση στον Άναυρο. Το διαθέσιμο μήκος των δύο γραμμών ανάμεσα στα ψαλίδια είναι μικρό και μάλλον προοριζόταν προκειμένου να αλλάξει φορά έλξης ο συρμός στα ατμήλατα τραμ, καθώς εκεί τερματιζόταν το πάλαι ποτέ «αστικό» δρομολόγιο.  Δεν ορίζεται ποια από τις δυο γραμμές  είναι η «κύρια» και ποια η «δευτερεύουσα», ενώ στέγαστρα και αποβάθρες είναι ανύπαρκτες έννοιες στο σταθμό του Αναύρου. Απαιτείται αύξηση στο διαθέσιμο μήκος των γραμμών ανάμεσα στα ψαλίδα και φυσικά αποβάθρες και στέγαστρα, ίσως και μόρτες στην περίπτωση που κάποιοι από τους συρμούς θα εξυπηρετούσαν αποκλειστικά τις αστικές μετακινήσεις μεταξύ σιδ/κου σταθμού και Αναύρου… Σιδηροδρομικές στάσεις εντός του αστικού ιστού απαιτούνται: μεταξύ Καρτάλη και Ελευθερίου Βενιζέλου, η οποία θα εξυπηρετεί το κέντρο του Βόλου και εμπρός από το Ναΐσκο της Αγίας Τριάδος, στο ύψος του Αχιλλοπούλειου Γενικού Νοσοκομείου του Βόλου, για την εξυπηρέτηση του νοσοκομείου, του Αρχαιολογικού Μουσείου του Βόλου, του Ξενοδοχείου Ξενία και των κατοίκων της γύρω περιοχής. Επομένως με δύο σταθμούς και δυο σιδ/κές στάσεις δημιουργείται ένας αστικός σιδηρόδρομος ο οποίος μπορεί να λειτουργεί με συχνότητα δρομολογίων ανά πέντε πρώτα λεπτά, καταργώντας την κίνηση κάθε αστικού λεωφορείου στις δυο κεντρικές λεωφόρους της πόλης, θα καθιστά δυνατή τη συνδυασμένη αστική μετακίνηση των πολιτών και επισκεπτών του Βόλου, μέσω του αστικού σιδηροδρόμου και των λεωφορείων, σε επιλεγμένες αφετηρίες.

4.      Στις αστικές μετακινήσεις εντάσσονται και τα δρομολόγια των συρμών προς Αγριά και Κάτω και Άνω Λεχώνια, αφού οι περιοχές αυτές ανήκουν πλέον στον Καλλικρατικό Δήμο Βόλου και εξυπηρετούνται ούτως ή άλλως από το αστικό ΚΤΕΛ του Βόλου. Με συχνότητα δρομολογίων ανά 15 πρώτα λεπτά είναι δυνατόν να εξυπηρετείται η περιοχή της Αγριάς και μερικά δρομολόγια να επεκτείνονται έως τα Κάτω και Άνω Λεχώνια. Φυσικά, για να πραγματοποιηθεί κάτι τέτοιο πρέπει να επανασυσταθεί ο σιδ/κος σταθμός στα «τσιμέντα», ώστε να μπορούν να πραγματοποιηθούν διακλαδώσεις αντιθέτως διερχομένων συρμών μεταξύ Αναύρου και Αγριάς. Προβλήματα υφίστανται από την κίνηση των συρμών σε όλο σχεδόν το παραλιακό μέτωπο της Αγριάς. Αυτό το… «άλυτο» πρόβλημα μπορεί να λυθεί ακριβώς με την υιοθέτηση της «λύσης» για την κίνηση των συρμών σε Ιάσωνος – Δημητριάδος: γραμμή τύπου τραμ «U» εγκιβωτισμένη στον ασφαλτοτάπητα. Στην περίπτωση της Αγριάς και επειδή η σιδηροδρομική γραμμή βρίσκεται στο ρείθρο της οδού Δημοκρατίας και στην πλευρά προς τη θάλασσα, για τη ζώνη της γραμμής, αντί κάλυψης αυτής από άσφαλτο, είναι δυνατό να τοποθετηθούν οδόλιθοι προκειμένου οι διερχόμενοι οδηγοί να αντιλαμβάνονται το «πάτημα» στη ζώνη της σιδηροδρομικής γραμμής και γενικά να την αποφεύγουν. Κι επειδή η παραλιακή ζώνη πρέπει να διατηρήσει τα τραπεζοκαθίσματα, από την πλευρά του παραλιακού μετώπου είναι απαραίτητη η τοποθέτηση καλαίσθητων προστατευτικών κιγκλιδωμάτων. Όλα αυτά βέβαια έχουν σημασία εάν ΟΣΕ, Δήμος Βόλου και εκπρόσωποι των καταστημάτων στο παραλιακό μέτωπο υπογράψουν ένα μνημόνιο «καλής συνεργασίας», καθότι πιστεύω ότι τα καταστήματα θέλουν να έχουν πελατεία, το τρένο μπορεί να φέρει ικανό αριθμό τουριστών και επισκεπτών στο παραλιακό μέτωπο της Αγριάς και ο Δήμος Βόλου να αποκτήσει έσοδα από τα δημοτικά τέλη των καταστημάτων. Όλοι μπορούν να βγουν κερδισμένοι, όταν υπάρχει η «καλή θέληση» και η «διάθεση για συνεργασία»… Για δε τους δύσπιστους του εγχειρήματος σας παραθέτω και δεύτερο βίντεο από την κίνηση του παγκοσμίως γνωστού συρμού από το Ιταλικό Tirano στο Ελβετικό St. Moritz, καθώς αυτός διέρχεται από τους οικισμούς «Le Prese» και κάποιον που δεν αναφέρεται (https://www.youtube.com/watch?v=ERf0n89VFfw βλέπε από 11΄ και 58΄΄ έως 13΄ και 48΄΄ και από 16΄ και 56΄΄ έως 17΄ και 11΄΄). Τέλος, το πλέον δύσκολο κομμάτι της γραμμής είναι από τον σιδ/κο σταθμό της Αγριάς έως την έξοδο από τον οικισμό των Κάτω Λεχωνίων προς Άνω Λεχώνια, μήκος στο οποίο, όπως αναφέραμε, η γραμμή ταυτίζεται με το οδόστρωμα της επαρχιακής οδού Αγριάς – Άνω Λεχωνίων στο ρεύμα κίνησης από Πήλιο προς Βόλο. Επειδή στα χρόνια των προσπαθειών επαναλειτουργίας της γραμμής, αλλά και της υποτιθέμενης «λειτουργίας» της, πολλά έχουν προταθεί, περί χάραξης παραλλαγής της γραμμής, περί χάραξης νέου αυτοκινητοδρόμου για το τμήμα αυτό, τη λύση τη δίνουν και πάλι οι Ελβετοί από το δικό τους σιδηρόδρομο: μετάθεση της γραμμής όσο το δυνατόν πιο κοντά στο ρείθρο μεταξύ δρόμου και «πεζοδρομίου», εγκιβωτισμός της γραμμής στην άσφαλτο με γραμμή τύπου τραμ «U», σχετική διαγράμμιση στο δρόμο, σημάνσεις κ.λπ. Μια διεύρυνση του πλάτους του οδοστρώματος μπορεί να είναι δυνατή σε αρκετά σημεία του της επαρχιακής οδού ώστε να «χωρούν» αυτοκίνητα και τρένο, χωρίς να δημιουργούνται προβλήματα από την συνύπαρξη και των δύο. Νομίζω ότι ο Δήμος Βόλου, στον οποίο ανήκει το σύνολο όλων των τμημάτων της σιδηροδρομικής γραμμής Βόλου – Μηλεών που συμπίπτουν με το οδικό δίκτυο κατά μήκος της γραμμής, οφείλει, σε συνεργασία με τον ΟΣΕ και το υπουργείο μεταφορών και δικτύων να εκπονήσει μια πλήρη μελέτη και κατά τον τρόπο αυτό να λυθεί μια κι έξω το πρόβλημα, το οποίο σίγουρα δεν είναι άλυτο!

5.      Όσον αφορά την επιδομή της γραμμής: Η γραμμή οφείλει να αποκτήσει ποιοτικά χαρακτηριστικά με το προβλεπόμενο πλάτος και ύψος σκυρόστρωσης, με στρωτήρες οπλισμένου σκυροδέματος, με αυτόματα ψαλίδια και σύγχρονη σηματοδότηση. Οι συρμοί, στα χρόνια επαναλειτουργίας της γραμμής, θυμίζουν κάτι μεταξύ τρένου λούνα – παρκ και μετρικού θεσσαλικού σιδηροδρόμου στα χρόνια λίγο πριν την άφιξη των μετρικών ΜΑΝ. Δεν είναι πολύ γνωστό, αλλά μπροστά από κάθε συρμό, κινείται ο «μέρμηγκας», μια υπηρεσιακή δρεζίνα, η οποία «εξασφαλίζει» τη λειτουργικότητα της γραμμής (το ότι δεν έχει υποστεί φθορά από κατολίσθηση ή από διάβρωση του εδάφους, ότι δεν έχει υποστεί δολιοφθορά, αφαίρεση κάποιας σχάρας κ.λπ., ή ότι δεν έχει… παρκάρει κάποιο όχημα κατά μήκος της γραμμής). Το γεγονός αυτό καταδεικνύει με γλαφυρό τρόπο ότι η κοινωνία εδώ και είκοσι χρόνια δεν έχει πάρει στα σοβαρά τη λειτουργία της γραμμής, νοοτροπία που φαίνεται ότι μάλλον πηγάζει από τον ίδιο τον ΟΣΕ!

6.      Και κάτι για τον αρχικό τίτλο του άρθρου: «ηλεκτροκίνηση». Πιστεύω ακράδαντα ότι τα δύο μικρά ειδικά σιδ/κα δίκτυα, εκείνο του οδοντωτού μεταξύ Διακοφτού – Καλαβρύτων και το παρόν, μεταξύ Βόλου – Μηλεών, πρέπει και οφείλουν να είναι ηλεκτροκίνητα. Για το δίκτυο Διακοφτού – Καλαβρύτων υφίσταται, εδώ και πενήντα – εξήντα χρόνια μελέτη, για την αξιοποίηση των υδατοπτώσεων του Βουραϊκού ποταμού και παραγωγής ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας, αποκλειστικά για τη λειτουργία της γραμμής! Αυτό μαρτυρούν και οι αυτοκινητάμαξες Μπιλάρντ και Ντεκαβίλ που προμηθεύτηκε ο ΟΣΕ στα μέσα και στις αρχές των δεκαετιών του 50 και του 60 αντίστοιχα. Η προμήθεια έγινε ώστε με μικρή παρέμβαση, οι αυτοκινητάμαξες να δύναται να μετατραπούν σε ηλεκτράμαξες. Για δε το Πήλιο, έχω να προτείνω τα εξής: στα ατμοηλεκτρικά εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της ΔΕΗ της Κοζάνης λειτουργούσε ειδικό ηλεκτροκίνητο σιδηροδρομικό δίκτυο πλάτους γραμμής 90 εκ, το οποίο μετέφερε λιγνίτη και τύρφη από τα ορυχεία προς τα εργοστάσιο. Η λειτουργία του ειδικού αυτού ηλεκτροκίνητου σιδηροδρόμου έπαυσε επειδή τα εργοστάσια προμηθεύτηκαν ταινιομεταφορείς, οι οποίες πολλαπλασίασαν τις μεταφερόμενες ποσότητες λιγνίτη σε σχέση με οποιονδήποτε άλλον τρόπο μεταφοράς. Η υποδομή όμως παρέμεινε. Ο ΟΣΕ, αντί να ξηλώνει τις ανοικτές γραμμές, καλό θα ήταν να ερχόταν σε κάποια συμφωνία με τη ΔΕΗ προκειμένου να αξιοποιούνταν η επιδομή και υποδομή αυτού του ειδικού ηλεκτροκίνητου σιδηροδρομικού δικτύου. Τα γνωρίζει αυτά ο υπουργός και οι «αρμόδιοι»; Θέλουν τον σιδηρόδρομο σύγχρονο, οικολογικό, καθαρό και με χαμηλό λειτουργικό κόστος; Θα απαλλαγεί επιτέλους η κοιλάδα του Βουραϊκού και το βουνό του Κενταύρου από την οσμή του καμένου diesel; Θα μυρίσουν ποτέ οι επιβάτες την οσμή του δάσους και της φύσης; Θα παύσει ή αποξήλωση των ανοικτών σιδ/κων γραμμών;

Έγραψα πολλά! Ίσως και να κούρασα. Περισσότερο όμως αισθάνομαι ότι κουράζει και μας κουράζει η μεσοβέζικη, εικοσαετής, επανάκαμψη, δήθεν «λειτουργία» του Πηλιορείτικου τρένου: μισή διαδρομή, όχι αστική διαδρομή, ναι ορεινή διαδρομή, λειτουργία κατά το μισό έτος, μισές μέρες, ένα δρομολόγιο ημερησίως, μισοατμομηχανή, μισοδηζελομηχανή, μισοεκσυγχρονισμένα βαγόνια, γραμμή εντός – εκτός λειτουργίας! Αν όμως η υπόθεση τρένου Πηλίου λαμβάνονταν στα σοβαρά, ως «δώρο» υποδομής ενός σπανίου, μοναδικού στο είδος του σιδηροδρόμου παγκοσμίως, (προσωπικά τη συγκρίνω μόνο με τον εναέριο σιδηρόδρομο του Βούπερταλ Γερμανίας, δείτε σχετικά: https://www.youtube.com/watch?v=9P0ZrcIuH74) μιας διαδρομής απίθανης ομορφιάς με εναλλαγές από πεδινό σε ορεινό, από αστικό σε δασικό τοπίο, ενός εν δυνάμει, σύγχρονου αστικού και περιαστικού σιδηροδρόμου, εφόσον θα αποκτούσε αναβαθμισμένη και σύγχρονη υποδομή, σύγχρονους και λειτουργικούς συρμούς, στο αντίστοιχο, τουλάχιστον, επίπεδο με τους συρμούς του οδοντωτού σιδηροδρόμου Διακοφτού – Καλαβρύτων, με πυκνά δρομολόγια στο αστικό τμήμα και αραιότερα στο ορεινό, τότε αυτή η μικρή σιδηροδρομική γραμμή θα είχε μια άλλη θέση στο παγκόσμιο σιδηροδρομικό γίγνεσθαι.

Μετά τιμής Σ. Βενέτης