Ανοίγει μία νέα εποχή που βρίσκει την Θεσσαλονίκη, σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις του ιδίου μεγέθους, να υστερεί σε επίπεδο συγκοινωνιών.
Στις 3 Δεκεμβρίου του 2019 λήγει η μεταβατική περίοδος προσαρμογής στο νέο Ευρωπαϊκό τοπίο των δημόσιων επιβατικών σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών. Ανοίγει μία νέα εποχή φιλελευθεροποίησης των μεταφορών και η Θεσσαλονίκη που "κρέμεται", με διαχρονική ευθύνη της Πολιτείας, από έναν και μόνο πάροχο αστικών μεταφορών, κινείται εντελώς εκτός νέας πραγματικότητας, καθώς τώρα, σε καιρό απελευθέρωσης των αγορών, η κυβέρνηση προτείνει την δημιουργία δημόσιου φορέα παροχής υπηρεσιών.
Ακριβώς επειδή υπήρχαν τα γνωστά προβλήματα με τον ΟΑΣΘ, επειδή το Μετρό δεν κατασκευάσθηκε στο χρόνο που ήταν προγραμματισμένο, δηλαδή φθινόπωρο του 2012, επειδή η κυβέρνηση θέλει και οφείλει να σχεδιάσει και να προτείνει την οργάνωση των αστικών συγκοινωνιών σε μία πόλη του 1 εκατ. κατοίκων, αίφνης όλοι θυμήθηκαν την απελευθέρωση των μεταφορών και την σχετική Κοινοτική Οδηγία, την 1370/2007.
Πράγματι, ανοίγει μία νέα εποχή που βρίσκει την Θεσσαλονίκη, σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις του ιδίου μεγέθους αλλά και μικρότερες, να υστερεί σε επίπεδο αστικών συγκοινωνιών ( και όχι μόνον). Στο βορρά, στο νότο της Ευρώπης, στις χώρες της Δυτικής Ευρώπης αλλά και του λεγόμενου πρώην Ανατολικού Μπλοκ, δεν υπάρχει πόλη στο μέγεθος της Θεσσαλονίκης στην οποία κάτοικοι και επισκέπτες να εξυπηρετούνται μόνο από ένα μέσο μεταφοράς επιβατών. Εκτός από τα αστικά λεωφορεία, υπάρχει τραμ, τρόλεϋ, σε αρκετές περιπτώσεις δίκτυο μετρό αλλά και τελεφερίκ.
Βεβαίως η Πολιτεία πρέπει να σχεδιάσει ένα ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό σύστημα για την Θεσσαλονίκη το οποίο θα στηρίζεται σε πέραν του ενός μεταφορικά μέσα. Βεβαίως και ο φορέας που θα αναλάβει τον σχεδιασμό πρέπει να είναι δημόσιος. Αυτός ο φορέας θα οφείλει να έχει και το κρίσιμο έργο του ελέγχου και της αξιολόγησης των παρόχων μεταφορικού έργου. Αλλά μπορεί να είναι δημόσιας ιδιοκτησίας ο φορέας που θα παρέχει τις υπηρεσίες, έστω και με συμμετοχή των δήμων;
Στην ελληνική περίπτωση και ειδικότερα στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης, δεν μπορεί να σχεδιαστεί το συγκοινωνιακό μέλλον, χωρίς να ληφθεί υπόψη η διεθνής πρακτική και το Κοινοτικό πλαίσιο.
Η διεθνής τάση και η πολιτική που τείνει να κυριαρχήσει στην Ευρώπη, είναι της απελευθέρωσης των μεταφορών, άλλωστε το διαπιστώνουμε ακόμη και στον σιδηρόδρομο που απαιτούνται βαριές και υψηλού κόστους υποδομές.
Η Κ.Οδ. 1370/2007, διατυπώνει ότι υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών μπορούν να παρέχονται από δημόσιους και από ιδιωτικούς φορείς. Μπορούν ακόμη να παρέχονται και από υπεργολάβους.
Η Οδηγία επιμένει σε "δίκαιη διαδικασία διαγωνισμού", στην προστασία του ανταγωνισμού, ώστε να εξασφαλίζονται ποιοτικές υπηρεσίες, επιμένει σε περιορισμένου χρόνου συμβάσεις που στις περιπτώσεις των αστικών λεωφορείων δεν θα πρέπει να ξεπερνούν τα δέκα χρόνια και, οι τυχόν παρατάσεις δεν θα υπερβαίνουν το ήμισυ του χρόνου της αρχικής παραχώρησης.
Διαγωνισμοί λοιπόν για αναθέσεις γραμμών, λεωφορειακών και άλλων, επί τη βάσει σαφώς διατυπωμένων προδιαγραφών για τους παρόχους μεταφορικού έργου, συγκεκριμένα κριτήρια αξιολόγησης, έλεγχοι αλλά και επιδοτήσεις για κοινωνικούς λόγους, όπου όμως κρίνεται αναγκαίο.
Ευρωπαϊκά μοντέλα αστικών μεταφορών
Σήμερα στην Ευρώπη, δεν υπάρχει ένα ενιαίο μοντέλο αστικών συγκοινωνιών ως προς τους παρόχους, αλλού έχουμε μόνο ιδιώτες, αλλού έχουμε δημόσιους και κυρίως δημοτικούς φορείς και συχνά έχουμε μία σύνθεση δημοσίου και ιδιωτών. Το κάθε μοντέλο έχει προσαρμοσθεί στις ανάγκες της κάθε πόλης και τα συστήματα που υπάρχουν αναπτύχθηκαν σταδιακά. Όμως, στις περιπτώσεις που ερευνήσαμε, διαπιστώσαμε ότι υπάρχει τουλάχιστον ένα ενιαίο σύστημα τιμολόγησης των υπηρεσιών όπως και άλλων υπηρεσιών, κοινών, για την ενημέρωση και διευκόλυνση του επιβατικού κοινού.
Στις Βρυξέλλες, με πληθυσμό 1,2 εκατομμυρίων κατοίκων οι αστικές μεταφορές, παρέχονται από τον διαδημοτικό φορέα STIB, στο δ.σ. του οποίου μετέχει και κυβερνητικός εκπρόσωπος. Ο STIB λειτουργεί το μετρό, το τραμ και λεωφορειακές γραμμές. Οι Φλαμανδοί σημειωτέον εξυπηρετούνται από τα λεωφορεία της De Lijn και οι Βαλόνοι από την TEC.
Στο Βελιγράδι του 1,1 εκατ. κατοίκων, υπάρχει ένα μεικτό μοντέλο, όσον αφορά το ιδιοκτησιακό καθεστώ των παρόχων. H πόλη διαθέτει λεωφορεία, τραμ και τρόλεϋ, υπάρχει δε η δημοτική GSP Beograd που συνεργάζεται και με επτά ιδιώτες παρόχους λεωφορειακών υπηρεσιών, ενώ τα νυκτερινά δρομολόγια με λεωφορεία γίνονται μόνο από ιδιωτικές εταιρείες. Σύμφωνα με πληροφορίες που αντλήθηκαν από το Διαδίκτυο, η πόλη εξυπηρετείται από συνολικά 1.000 λεωφορεία μέσης ηλικίας 8 ετών.
Στη Νάπολη, του 1 εκατ. κατοίκων, το κοινό εξυπηρετείται από λεωφορεία, μετρό, τραμ ενώ λειτουργεί και τελεφερίκ. Τις αστικές συγκοινωνίες, που βεβαίως συνδέουν την πόλη με το αεροδρόμιο, λειτουργεί η δημοτική ΑΝΜ SPA.
Στην Βρετανία, έχει κυριαρχήσει το ιδιωτικό μοντέλο. Έτσι βλέπουμε ότι στο Εδιμβούργο, μία πόλη 500.000 κατοίκων, δηλαδή πολύ μικρότερη από τη Θεσσαλονίκη δραστηριοποιούνται πολλοί ιδιώτες πάροχοι μεταφορικών υπηρεσιών με λεωφορείο ενώ υπάρχει και ένας μεγάλος πάροχος, η Lothian Buses που ελέγχεται από τον Δήμο. Όλες οι εταιρείες χρησιμοποιούν τον κεντρικό σταθμό και υπάρχει επίσης ενιαίο σύστημα έκδοσης εισιτηρίων. Το τραμ στο Εδιμβούργο ελέγχεται από το Δήμο και λειτουργεί σε συνεργασία με την Lothian Buses.
Στην Πράγα, του 1,2 εκατ. κατοίκων, το σύστημα των αστικών μεταφορών ελέγχεται από την PID, μία διαδημοτική εταιρεία που λειτουργεί το μετρό, το τραμ και τις λεωφορειακές γραμμές. Να σημειωθεί ότι σύμφωνα με την PID, το πολεοδομικό συγκρότημα της Πράγας και η ευρύτερη περιοχή, καλύπτονταν, στο τέλος του 2013, από 1.255 λεωφορεία από τα οποία τα 830 ήταν μοντέλα με χαμηλό δάπεδο.
Η κάθε πόλη, σταδιακά, έχει αναπτύξει το δικό της συγκοινωνιακό μοντέλο. Η Θεσσαλονίκη, μέχρι σήμερα στερείται αυτού που ονομάζεται "σύστημα μέσων μαζικής μεταφοράς", ένα τέτοιο σύστημα, ενόψει και της λειτουργίας του μετρό το 2020, θα πρέπει οπωσδήποτε να σχεδιαστεί σε μία πόλη που μέχρι σήμερα δεν μπορεί να θεωρηθεί βιώσιμη όσον αφορά την κινητικότητα. Σε αυτό το σύστημα, για να ενταχθούν ενδεχομένως και τα πολυσυζητημένα τραμ και θαλάσσια συγκοινωνία, υπάρχει ακόμη μεγαλύτερη ανάγκη σχεδιασμού και προγραμματισμού.
Συντάκτης: Άννη Καρολίδου
Πηγή: voria.gr
