Δεν μπορούμε να συζητάμε για δημόσιες συγκοινωνίες στην Θεσσαλονίκη όταν ο ΟΑΣΑ βαλτώνει στα χρέη και η ΕΕ επιβάλλει απελευθέρωση το 2019.
Τα προβλήματα και οι ελλείψεις στη λειτουργία ενός φορέα μεταφορών από τον οποίο αποκλειστικά εξαρτάται η κάλυψη των συγκοινωνιακών αναγκών ενός πολεοδομικού συγκροτήματος πληθυσμού 1 και πλέον εκατομμυρίου κατοίκων, δεν είναι λόγος για να δημιουργηθεί κρατικός φορέας μεταφορών ενάντια μάλιστα στην μέχρι σήμερα εμπειρία της χώρας από τις δημόσιες συγκοινωνίες αλλά και στις επιταγές της Κοινοτικής Οδηγίας που προβλέπει απελευθέρωση των αστικών συγκοινωνιών το 2019 επιτρέποντας ανάληψη δημοσίων επιβατικών μεταφορών και από ιδιώτες. Ο λόγος βεβαίως, για το κυβερνητικό σχέδιο για την Θεσσαλονίκη.
Αναμφίβολα πρέπει ένας δημόσιος φορέας, στον οποίο θα μπορεί να υπάρχει και εκπροσώπηση της Αυτοδιοίκησης, να αναλάβει τον σχεδιασμό των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης κι ο οποίος φορέας θα έχει επίσης την ευθύνη εποπτείας των παρόχων υπηρεσιών στο επιβατικό κοινό.
Άλλο όμως πράγμα ο σχεδιασμός του συγκοινωνιακού μοντέλου της πόλης, η παρακολούθησή του κατά την υλοποίησή και λειτουργία των Μέσων μεταφοράς από τους παρόχους και η προσαρμογή του στις ανάγκες του commuting και, άλλο πράγμα η εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου από δημόσιο φορέα.
Είναι αδιανόητο να μελετάται σήμερα ένα τέτοιο μοντέλο – το οποίο ακόμη δεν έχει αποσαφηνιστεί από τους επινοητές του στις λεπτομέρειές του – όταν οι δημόσιες συγκοινωνίες της πρωτεύουσας, ο όμιλος του ΟΑΣΑ, είναι βουτηγμένος στα χρέη και παράγει συνεχώς ελλείμματα παρότι το εισιτήριο σε όλα τα Μέσα της Αθήνας, από τον Φεβρουάριο του 2016 έχει πάει στα 1,40 ευρώ. Τα συνολικά χρέη του ΟΑΣΑ “τρέφονται” από νέα ελλείμματα για τα οποία εν μέρει ευθύνεται το ίδιο το δημόσιο, με τα “φέσια” υπουργείων να αφορούν οφειλές που προκύπτουν από την πολιτική των μειωμένων εισιτηρίων. Χρωστάνε στον ΟΑΣΑ και ο Οργανισμός χρωστάει σε ΔΕΠΑ, ΔΕΗ και Ασφαλιστικά Ταμεία.
Μπορούμε να συζητάμε για δημόσιο φορέα αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη όταν είναι γνωστό ότι ο ΟΑΣΑ, στο πλαίσιο των μνημονιακών υποχρεώσεων, θα οδηγηθεί στο περίφημο Υπερταμείο και συγκεκριμένα στην Εταιρεία Δημοσίων Συμμετοχών.; Όντας στην ΕΔΗΣ ο ΟΑΣΑ θα πρέπει να διοικείται σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του ΟΟΣΑ, ο οποίος, καλά γνωρίζουμε, είναι κατά των κρατικών αλλά και των ιδιωτικών μονοπωλίων και σταθερά υπέρ του ανοίγματος των αγορών, είτε αυτές αφορούν το φάρμακο, είτε τα γαλακτοκομικά, είτε συγκοινωνίες.
Μπορούμε να συζητάμε για δημόσιο φορέα αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη – δηλαδή μόνο αστικά λεωφορεία μέχρι τουλάχιστον να γίνει το Μετρό τέλη του 2020 – όταν το 2019 απελευθερώνονται οι αστικές συγκοινωνίες στην Ευρωπαϊκή Ένωση και επιτρέπονται πολλά αλλά και μεικτά μοντέλα για τους παρόχους υπηρεσιών;
Και αν υποθέσουμε ότι γίνεται αυτός ο κρατικός φορέας λειτουργίας των αστικών λεωφορειακών γραμμών, με ποιες υποδομές, με ποια λεωφορεία, θα εκτελεί έργο γιατί βέβαια στον ορίζοντας δεν φαίνεται ακόμη ούτε το τραμ που εισηγούνται ορισμένοι φορείς, ούτε η θαλάσσια αστική συγκοινωνία που τουλάχιστον προωθείται σε επίπεδο μελέτης από την Εγνατία Οδό Α.Ε. Όλη η συζήτηση στην παρούσα φάση, όσον αφορά στον φορέα λειτουργίας, σχετίζεται με τις λεωφορειακές γραμμές.
Τι σκέπτονται λοιπόν στο υπ. Υποδομών, Μεταφορών, μήπως ότι θα περάσουν σε κρατικό φορέα τα λεωφορεία του ιδιωτικού πολυμετοχικού ΟΑΣΘ; Θα βρει το δημόσιο τα περίπου 200 εκατ. ευρώ που λέχθηκε, από κυβερνητικό παράγοντα, ότι θα πρέπει να καταβληθούν σε μία τέτοια περίπτωση, στην Εταιρεία, της οποίας τα λεωφορεία, τουλάχιστον πολλά από αυτά, είναι γηρασμένα και θέλουν αντικατάσταση; Εκτός και αν ο νέος φορέας κάνει θαύματα για να εξασφαλίσει τα τεράστια ποσά που απαιτούνται για να προμηθευτεί νέα, τσίλικα λεωφορεία!!
Οι αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, δεν θα σωθούν έτσι. Αυτό που η κυβέρνηση πρέπει και οφείλει να κάνει είναι, να σχεδιάσει τις συγκοινωνίες για την μητροπολιτική Θεσσαλονίκη, είτε με τη δημιουργία ενός νέου φορέα στην θέση του ΣΑΣΘ, είτε επεκτείνοντας τις αρμοδιότητες και δυνατότητες του ΣΑΣΘ. Επίσης, θα πρέπει να φροντίσει για την προετοιμασία ενός διεθνούς διαγωνισμού, για τις αστικές λεωφορειακές γραμμές στις οποίες , σημειωτέον, πρέπει να ενταχθούν περισσότερα δρομολόγια αλλά και πιο σύγχρονα οχήματα. Παράλληλα, θα πρέπει να είναι αμείωτη η προσπάθεια ολοκλήρωσης των έργων του Μετρό στη βασική γραμμή και στην επέκταση προς Καλαμαριά, έστω την άνοιξη ή στο τέλος του 2020.
Το ελληνικό κράτος, χρεοκοπημένο και με βεβαρυμένο ιστορικό στο μάνατζμεντ των ΔΕΚΟ, δεν είναι δυνατόν σήμερα να σκέπτεται να κατευθύνει την Θεσσαλονίκη σε ένα μοντέλο δημοσίων συγκοινωνιών τώρα μάλιστα που και η ΣΤΑΣΥ (σταθερές συγκοινωνίες στο λεκανοπέδιο της Αθήνας), αλλά και η Αττικό Μετρό Α.Ε., φαίνεται ότι θα οδεύσουν στο Υπερταμείο.
Συντάκτης: Άννη Καρολίδου
Πηγή: voria.gr
