Η ΕΡΓΟΣΕ έπρεπε να έχει προηγηθεί...
Τα μέτωπα (έργα αυτοκινητοδρόμων) που κλήθηκε να διαχειριστεί ο Γ. Καρνέσης δεν περιορίστηκαν στην Πατρών-Κορίνθου και τον «Μορέα» (Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα), καθώς από το 2012 προστέθηκε και το έργο στα Τέμπη.
«Δουλέψαμε συνειδητά παρ' ότι πολλές φορές απογοητευτήκαμε την περίοδο από τις αρχές του 2011 μέχρι το τέλος του 2013. Ηταν βασανιστικά γιατί δεν ξέραμε αν θα συνεχιστούν τα έργα. Ηταν σταματημένα με εξαίρεση τον «Μορέα»…».
ΟΙ ΔΥΣΚΟΛΙΕΣ
Ο διευθυντής της ΕΥΔΕ εκτιμά ότι το έργο της Πατρών-Κορίνθου ήταν το πιο δύσκολο απ' όλα, αφού κατασκευαζόταν παράλληλα με την κυκλοφορία των οχημάτων στο μεγαλύτερο μήκος του αυτοκινητόδρομου. Αυτό και μόνο το διαφοροποιούσε από τα υπόλοιπα έργα που είχαν νέες χαράξεις και η κατασκευή γινόταν ανεμπόδιστα από τον ανάδοχο χωρίς να κυκλοφορούν αυτοκίνητα (π.χ. Τρίπολη-Καλαμάτα).
Οι δυσκολίες που αντιμετώπισε η υπηρεσία εντοπίζονται στις αρχαιότητες (υπήρξαν πολλές θέσεις με αρχαιότητες), στο οικιστικό περιβάλλον και τα συνήθη σ' αυτές τις περιπτώσεις προβλήματα, στα σημεία διεπαφής του έργου με τον σιδηρόδρομο και τις πολλές γεωτεχνικές δυσχέρειες. Ιεραρχεί ως σημαντικότερο την κατασκευή του οδικού άξονα πριν από την κατασκευή του νέου σιδηροδρομικού δικτύου.
ΤΟ ΤΡΕΝΟ
Η ΕΥΔΕ και ο παραχωρησιούχος ακολούθησαν αντιστροφή του χρονισμού με το τρένο. Κοντολογίς, πιστεύει ότι η ΕΡΓΟΣΕ έπρεπε να έχει προηγηθεί, ώστε η ΕΥΔΕ και ο ανάδοχος να βρουν ένα τρένο υψηλής ταχύτητας ολοκληρωμένο και να προσαρμοστούν πάνω σ' αυτό.
Αντιθέτως, κατασκευάστηκε ο δρόμος ενώ παράλληλα κατασκευάζεται και ένα τεχνικό έργο (το γεφύρι του τρένου πάνω από τον αυτοκινητόδρομο στις Καμάρες). «Αυτά τα βάθρα που βλέπετε κατασκευάζονται από τον παραχωρησιούχο, αν και δεν το όφειλε, γιατί δεν υπάρχει άλλος τρόπος να κατασκευαστεί η γέφυρα μετά. Η γέφυρα αυτή θα κοστίσει 10 εκατομμύρια ευρώ ενώ αν γινόταν μετά θα κόστιζε 80 εκατομμύρια ευρώ…» λέει ο Γ. Καρνέσης. Αν δεν το έκανε θα έπρεπε να κατασκευαστεί εκ των υστέρων μια γέφυρα περίπου 300 μέτρων, πιο μεγάλη κι από την γέφυρα της Τσακώνας για να περάσει πάνω από τον αυτοκινητόδρομο.
ΤΑ ΑΡΧΑΙΑ
Ο διευθυντής της ΕΥΔΕ θεωρεί την διεπαφή του τρένου με τον οδικό άξονα ως την μεγαλύτερη δυσκολία στην περίπτωση της Ολυμπίας οδού, καθώς «μας έκανε ζημιά η αδυναμία της ΕΡΓΟΣΕ να τηρήσει τα υπεσχημένα». Μεγάλη δυσκολία συνάντησε η υπηρεσία και με την αρχαιολογία, ειδικά στην Κορινθία. «Στην Αχαΐα δεν είχαμε τόσο μεγάλο πρόβλημα, όσο στην περιοχή της Αρχαίας Κορίνθου που οι ανασκαφές κράτησαν πρακτικά περίπου επτά χρόνια. Είναι όμως μια περιοχή που είχε και τα σημαντικότερα ευρήματα. Βρέθηκαν απίστευτης αξίας αντικείμενα που αποσπάστηκαν και θα εκτεθούν στην Κόρινθο και τη Σικυώνα» μας είπε.
ΑΝΗΣΥΧΙΑ
Ο Γ. Καρνέσης θυμάται ότι υπήρξαν στιγμές που η ανησυχία για την πορεία του έργου, όπως και των υπόλοιπων, χτύπησε κόκκινο. Η δυσκολότερη περίοδος ήταν στις αρχές του 2011 μέχρι το 2014, όταν σταμάτησαν τα έργα (με εξαίρεση το «Μορέα»), λόγω της αναστολής χρηματοδότησης από τις τράπεζες. «Εκεί κινδύνευσαν όλα τα έργα να σταματήσουν. Προχώρησαν όμως μετά την αναθεώρηση των συμβάσεων, η οποία ήταν πολύ δυσχερής, γιατί κόπηκε το τμήμα μετά την Πάτρα, το βόρειο και το νότιο τμήμα του Ε65…».
Η οικονομική διαχείριση των έργων παραχώρησης
Οταν ξεκίνησαν τα έργα παραχώρησης, το υπουργείο είχε αντίστοιχη εμπειρία μόνο από το έργο της Αττικής Οδού. Ο Γ. Καρνέσης χαρακτηρίζει διαφορετική την περίπτωση της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου.
Θεωρεί ότι η οικονομική διαχείριση των έργων παραχώρησης σε σύγκριση με την Αττική Οδό είναι σαφώς καλύτερη. «Παρ' όλο που είχαν επιπλέον κόστη λόγω αποζημιώσεων εξαιτίας της καθυστέρησης σε καμία περίπτωση δεν συγκρίνονται με τα νούμερα της Αττικής Οδού. Αυτό που θα μπορούσαμε να συγκρίνουμε σαν κατασκευαστικό κόστος είναι η Εγνατία. Και τα πέντε έργα παραχώρησης (Ολυμπία, Ιονία, Μορέας, Τέμπη, Ε65) έχουν περίπου ισοδύναμο μήκος με αυτό της Αττικής Οδού, αν προσθέσουμε και τις κατασκευές που έγιναν στα υφιστάμενα τμήματα. Αν τα συγκρίνουμε θα δούμε ότι τα χρήματα για την Εγνατία ήταν περίπου 10 δισ. ευρώ, και τα έργα παραχώρησης έχουν περίπου ισοδύναμη αξία. Οπου στα 10 δισ. ευρώ περιλαμβάνονται περίπου 3 δισ. που καταβλήθηκαν από τους παραχωρησιούχους...».
Ο διευθυντής της ΕΥΔΕ κάνει και την σύγκριση στα χρόνια κατασκευής ανάμεσα στην Εγνατία και την Ολυμπία. «Η κατασκευή της Εγνατίας διήρκεσε είκοσι χρόνια και εμείς οκτώ από τα οποία τα τρία ήταν τα χρόνια της μεγάλης κρίσης. Η Εγνατία δεν αντιμετώπισε κρίση και γι' αυτό θεωρώ ότι είμαστε ένα σκαλί ψηλότερα…».
Η κατάληξη της συζήτησής μας έχει δύο πτυχές: Αφενός ότι η Ελλάδα έχει αποκτήσει ένα σύγχρονο δίκτυο υποδομών («ο καθένας μας μπαίνει σε ένα δίκτυο που σε πάει από μια άκρη της χώρας στην άλλη») και αφετέρου στο δυναμικό που έφερε σε πέρας τα έργα της Ολυμπίας, του Μορέα και των Τεμπών. «Υλοποιήθηκαν με ένα προσωπικό 40 ατόμων όταν η Εγνατία είχε μέσο όρο προσωπικού στη φάση της κατασκευής πάνω από 500 άτομα…». Στην επόμενη εύκολη κριτική που θα θελήσουμε να κάνουμε, ας το ξανασκεφτούμε.
ΣΥΝΤΑΚΤΗΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ
Πηγή: pelop.gr
